Hvorfor Latin-Amerika er Midtøsten for biodrivstoff – globale problemer

• quito
• Mandag 24. mai 2021
• Inter Press Service

Likevel er transport akilleshælen. Bare 1% av latinamerikansk transport drives av ren energi. Så mens mer enn halvparten av elektrisiteten kommer til fornybare kilder, når du først tar med den store avhengigheten av olje og gass for å flytte mennesker og varer rundt i regionen, er den fornybare andelen av primærenergien bare 5%.

Latin-Amerika vil bare gjøre betydelige fremskritt i sin energiovergang når det klarer å drive mer transport med fornybar energi. En løsning vil være elektriske kjøretøyer. Som gruveeksperter avslører andre steder i denne rapporten, vil kobberforsyningen imidlertid ikke kunne erstatte alle eksisterende forbrenningsmotorer med en EV innen 2050.

Det er enda mer sant for luftfart, der elektriske fly ikke er i nærheten av klare for kommersielle passasjerfly. Det betyr at biodrivstoff også vil spille en viktig rolle. Latin-Amerika er allerede verdens største biodrivstoffprodusent, og enda viktigere, det har god plass til å øke produksjonen. En FN-rapport fant at takket være rikelig med ferskvann og store ubrukte jordbruksområder, har Latin-Amerika 42% av verdens potensielle økning i jordbruksproduksjon.

2^nd Generasjon

Når Brasils største biodrivstoffprodusent, ECB Group, starter sin virksomhet i Paraguay, vil den sementere Latin-Amerikas ledende posisjon i bransjen. Det er fordi det paraguayske prosjektet, Omega Green, er Latin-Amerikas første andre generasjons bioraffinaderi.

Omega Green, som åpner i 2024, vil produsere HVO, en type biodiesel, og SPK, et bioflydrivstoff. De europeiske oljesjefene, Shell og BP, har allerede signert kontrakter om 90% av produksjonen, og understreker behovet for løsninger med lav karbon på transportproblemet.

BP har lovet å være karbonnøytralt innen 2050 og anerkjenner at biodrivstoff kan hjelpe det å komme dit. Land med ambisiøse miljømål, som Storbritannia, vil etter hvert ta den samme avgjørelsen. Og det er de teknologiske fordelene med andre generasjons biodrivstoff – fra råstoff til bruk – som vil bidra til å overbevise dem.

Ved å bruke en energi-intensiv prosess for å påføre hydrogen på organisk materiale, kan andre generasjons biodrivstoff produsere et bredere utvalg av drivstoff. For eksempel flydrivstoff som gjør at biodrivstoff reduserer utslipp som elektrifisering rett og slett ikke kan nå.

Andre generasjons biodiesel har også flere bruksområder enn forgjengeren, siden det er et ‘fall in’ drivstoff som kan plasseres i eksisterende forbrenningsmotorer og fungerer uten noen endringer. Faktisk kan du drive bilen din med 100% HVO eller blande en prosentandel med din vanlige diesel.

Denne fleksibiliteten – både i råstoff og bruk – gjør biodrivstoff til en vesentlig del av kampen mot klimaendringer, sier Erasmo Battistella, administrerende direktør i ECB Group. “Biodrivstoff har mange fordeler fremfor elektriske kjøretøyer. Ta London for eksempel, med HVO kan du erstatte det skitne diesel, med dets forurensende utslipp, over natten. Du trenger ikke å bygge ny infrastruktur, eller kjøpe dyre nye busser, du legger bare drivstoffet vårt rett inn. ”

Du forventer at en biodrivstoffprodusent snakker om fordelene med produktet hans, men hans vurdering bekreftes av erfaringene fra en av Latin-Amerikas ledende tilhengere av elektrifisering, Irene Cañas, president for Costa Ricas institutt for elektrisitet.

Cañas, som har tilsyn med det mest fornybare elsystemet i verden, planlegger å erstatte Costa Ricas eksisterende flåte med dieselbusser med elektriske busser. “Det begynner med en pilotordning, ved hjelp av tre elektriske busser donert av Tyskland. Dette begynner i år, ettersom vi tester bussene på forskjellige ruter for å evaluere ytelsen.

Ordningen er forsinket av pandemien fordi helsebegrensningene betyr at busser bare kan frakte halvparten av passasjerene, noe som har kuttet inntektene for busselskaper og gjort dem mindre villige til å investere i elektriske kjøretøyer. Med påvist biodiesel er det ikke behov for ytelsestester. Men enda viktigere, det krever ikke kostbare utstyrsbytter.

Andre generasjons biodrivstoffs råstofffleksibilitet er et annet stort pluss. En av de største kritikkene av biodrivstoff er at det reduserer oppdrett for matproduksjon. Likevel er det ikke sant med disse nye biodrivstoffene, sier Battistella. ”Det fine med andre generasjons biodrivstoff er at de kan bruke et så bredt utvalg av råvarer.

Vi er opptatt av å utvikle et mangfoldig tilbud av forskjellige avlinger. Og det er derfor biodrivstoff vil bli en suksess over hele verden. Enten det er palme i Indonesia eller raps i Canada – biodrivstoff kan alltid lages med lokale planter.

Og ved å plante flere avlinger øker vi faktisk matforsyningen. Fordi de beste delene kan brukes til mat og alt som er igjen som råstoff til biodrivstoff, kan det også komme fra animalsk avfall, søppel eller biprodukter fra landbruket. ”

Miljøpåvirkning

En annen antatt feil med latinamerikansk biodrivstoff er at den vil avskoge deler av Amazonas. Alfredo Mordezki, forvalter av Santander Latin America Investment Grade ESG Bond Fund, sier likevel at Amazonas er så følsom at selskaper som skader det vil ha begrenset tilgang til internasjonale kapitalmarkeder.

“Noen kan tenke på Brasil som denne forferdelige forurenseren som avskoger Amazonas, men i landet er det mange selskaper med god miljøpraksis. Ta Brasils papirmasse- og papirfirmaer. Folk antar at de er knyttet til avskoging, men de er faktisk opptatt av å distansere seg fra Amazonas fordi de vet hvor skadelig det kan være for deres omdømme.

Som et resultat gjør de fleste av disse selskapene en innsats for å være mer gjennomsiktige, avsløre mer informasjon og har ambisiøse planer om å bli grønnere. Mye av den verste miljøskaden er begått av ulovlige grupper i Latin-Amerika, for eksempel med uformell gruvedrift. Men hvis vi kan føre penger til de beste børsnoterte selskapene, bør de føre til endring.

En brasiliansk soyaprodusent som nylig har utstedt obligasjoner, har uavhengig sertifisert at hele landet og leverandørene ikke kommer fra en avskoget del av Amazonas. Det har økt barrieren for ytterligere soyabedrifter som ønsker investeringer. ”

Den vurderingen er sikkerhetskopiert av Battistella. “For at vi skulle kunne signere avtalene med BP og Shell, måtte vi sertifisere miljøpåvirkningen fra alt fra å plante råmaterialet til hvordan det endelige produktet skulle forbrukes.” Derfor blir “pongamia vår produsert i den enorme, karrige Chaco-regionen i Paraguay. Dette er ikke land som har blitt avskoget for produksjonen vår, men jordbruksareal som vi skogplanter for prosjektet vårt. ”

Faktisk har Omega Green allerede kunngjort at en tredjedel av råstoffet kommer fra Pongamia, et tre som ikke trenger gjødsel, lever i 100 år og har lav karbontetthet. “Drivstoffet du produserer har faktisk en negativ karbondensitetspoeng. Tenk deg det – du forsyner flyselskapene med drivstoff som faktisk binder mer CO2 enn det det produserer. ”

Faktisk føler Battistella at biodrivstoff er underlagt mye mer miljøkontroll enn elbiler. ”Forsyningskjedene for mange metaller som brukes i elbiler er ikke veldig rene, og barnearbeid er involvert i gruvedrift av noen av metallene. Prosessen for å lage batterier kan også ha en skadelig miljøpåvirkning. ”

Markedsnisje

Den siste kritikken av biodrivstoff er at den ikke produserer nok produksjon til å få en betydelig innvirkning på klimaendringene. Battistella sier tallene fra Omega Green viser noe annet. “Pongamia er så produktiv at bare 120 000 hektar vil produsere nok råstoff til 1/3^rd av våre behov.

Med 400 000 hektar kan det dekke hele vår produksjon. Det kan høres ut som mye land for noen i London, men Chaco-regionen har 24 millioner hektar. ” Igjen støttes hans ord av det faktum at BP og Shell bruker biodrivstoff for å nå sine ambisiøse karbonnøytrale mål. Videre kan suksessen til Omega Green replikeres i hele regionen, sier Battistella.

– Selv om Brasil er ledende innen latinamerikanske biodrivstoff, ser vi også stort forbruk og produksjon andre steder i regionen. Colombia, Paraguay, Uruguay, Argentina og Peru bruker og lager biodiesel og etanol. Latin-Amerika kan øke biodrivstoffproduksjonen ti ganger bare ved å bruke ny teknologi og plante mer råstoff. ”

Imidlertid er det sant at biodrivstoff ikke kan erstatte olje alene. Den nåværende globale oljeetterspørselen er rundt 100 millioner fat per dag, mens Omega Greens totale produksjon vil være 20 000 bpd. Selv om du bygger 1000 Omega Greens, vil du bare dekke en femtedel av etterspørselen etter olje. Så overgangen vil kreve en kombinasjon av elbiler og biodrivstoff. Mange investorer tenker på dem som gjensidig utelukkende, når de faktisk er komplementære.

“Se rundt 150 år tilbake til den siste energiomstillingen, da olje begynte å erstatte kull. Selv om olje ble dominerende kull blir det fortsatt brukt i dag. Vi vil se noe lignende med denne energiovergangen – olje vil fortsatt brukes de neste 70 eller 100 årene. Og det er OK, for for å begrense virkningen av klimaendringene trenger vi ikke å erstatte 100% olje, vi trenger bare å redusere CO2 til historiske nivåer.

Olje er innebygd i mye av teknologien vi bruker, så det er umulig for oss å ignorere den helt. Dessuten betyr økende energibehov at vi trenger det. For eksempel forventes lastvolumene å tredobles mellom nå og 2050.

Men vi må være intelligente og bruke biodrivstoff best mulig. Et eksempel er luftfart, der elektriske fly ikke er levedyktige for øyeblikket og hydrogen er for farlig til å frakte mennesker. En annen er bysentrene der folk blir tvunget til å puste inn luft av dårlig kvalitet, det er som å røyke en sigarett hver dag. ”

Biodrivels fordeler i byer gjør det til en perfekt løsning for Latin-Amerika, som er den mest urbaniserte regionen på planeten. Videre erstatter ikke biodrivstoff bare olje i bensinstasjonene. Biprodukter, for eksempel bionafta, kan brukes som råmateriale for å lage grønn plast.

Til syvende og sist er energiomstillingen et så ambisiøst mål at land vil måtte bruke alle verktøyene de har til rådighet. Latin-Amerikas naturlige legat betyr at det kan øke produksjonen av biodrivstoff eksponentielt, uten å skade miljøet eller matforsyningen.

I mellomtiden passer biodrivstoffets konkurransefortrinn godt til regionens behov. Omega Green er kanskje den første andre generasjons biodrivstoffanlegget i Latin-Amerika, men det vil ikke være den siste. Det baner vei for en boom for biodrivstoff som vil bidra til å rense regionens transportsektor.

Denne historien var opprinnelig publisert av LatAm INVESTOR

© Inter Press Service (2021) – Med enerettOpprinnelig kilde: Inter Press Service