admin 
Den skyhøye prisen på fraktvarer over hele kloden kan treffe lommeboken din raskere enn du tror – fra den koppen kaffe du får hver morgen til lekene du tenkte å kjøpe barna dine.
Å transportere en 40-fots stålcontainer med sjø fra Shanghai til Rotterdam koster nå rekord 10 522 dollar, en heidundrende 547% høyere enn sesongens gjennomsnitt de siste fem årene, ifølge Drewry Shipping. Med over 80% av all varehandel som transporteres til sjøs, truer fraktkostnadspenger for å øke prisen på alt fra leker, møbler og bildeler til kaffe, sukker og ansjos, og forsterker bekymringene i de globale markedene som allerede spenner for akselererende inflasjon.
“I løpet av 40 år i lekehandelen har jeg aldri kjent slike utfordrende forhold fra prisperspektivet,” sa Gary Grant, grunnleggeren og administrerende styreleder for den britiske lekebutikken The Entertainer, i et intervju. Han har måttet slutte å importere gigantiske bamser fra Kina fordi utsalgsprisen deres måtte ha doblet seg for å legge til høyere fraktkostnader. “Vil dette ha innvirkning på utsalgsprisene? Svaret mitt må være ja. ”
En sammenløp av faktorer – økende etterspørsel, mangel på containere, mettede havner og for få skip og havnearbeidere – har bidratt til presset på transportkapasiteten på alle godstruter. Nylige Covid-utbrudd i asiatiske eksportknutepunkter som Kina har gjort saken verre. Smertene kjennes mest akutt på lengre avstandsruter, og for eksempel blir frakt fra Shanghai til Rotterdam 67% dyrere enn for eksempel den amerikanske vestkysten.
Ofte avskjediget som å ha en ubetydelig innvirkning på inflasjonen fordi de var en liten del av den totale utgiften, og stigende fraktkostnader tvinger nå noen økonomer til å betale dem litt mer oppmerksomhet. Selv om HSBC Holdings Plc fremdeles blir sett på som et relativt lite innspill, anslår det at en 205% økning i containerfraktkostnadene det siste året kan øke produsentprisene i euroområdet med så mye som 2%.
På detaljnivå står leverandørene overfor tre valg: stanse handel, heve priser eller absorbere kostnadene for å videreføre det senere, som alle effektivt vil bety dyrere varer, sa Jordi Espin, strategisk relasjonssjef i European Shippers ‘Council , en Brussel-basert handelsgruppe som representerer rundt 100.000 forhandlere, grossister og produsenter.
“Disse kostnadene overføres allerede til forbrukerne,” sa han.
Prisene for kunder stiger også på andre måter. For eksempel har ansjos fra Peru i stor grad sluttet å importeres til Europa fordi de med høyere fraktkostnader ikke er konkurransedyktige i forhold til det som er tilgjengelig lokalt, sa Espin. Også europeiske olivendyrkere har ikke lenger råd til å eksportere til USA, sa han.
I mellomtiden skader flaskehalser og kostnader transporten av arabica-kaffebønner, favorisert av Starbucks, og robusta-bønner som brukes til å lage pulverkaffe, som i stor grad kommer fra Asia.
Få industriobservatører forventer at containertakene vil trekke seg mye snart. Lars Jensen, administrerende direktør for konsulent Vespucci Maritime i København, sa på et Flexport Inc.-webinar forrige uke at det er “null slakk i systemet.”
Nært holdt fransk rederi CMA CGM SA, som innhentet en nettoinntekt på 2,1 milliarder dollar i første kvartal sammenlignet med 48 millioner dollar i forrige periode, indikerte nylig at det forventer at “vedvarende etterspørsel etter transport av forbruksvarer” vil fortsette gjennom hele året.
Fraktkostnader er mer smertefulle for selskaper som beveger seg klumpete, lavverdige gjenstander som leker og møbler. “Hvis det er store produkter, betyr det at du ikke kan få veldig mange i containeren, og det vil ha en betydelig innvirkning på landets pris på varene,” sa The Entertainer’s Grant.
For noen møbelprodusenter med lavere verdi utgjør frakt nå 62% av detaljverdien, ifølge Alan Murphy, administrerende direktør for konsulent Sea-Intelligence i København.
“Du kan rett og slett ikke overleve på dette,” sa han. “Noen blør veldig hardt.”
Bedrifter prøver desperat å omgå de høyere kostnadene. Noen har sluttet å eksportere til bestemte steder, mens andre leter etter varer eller råvarer fra nærmere steder, ifølge Philip Damas, grunnlegger og operativ sjef for Drewry Supply Chain Advisors.
“Jo lenger disse ekstreme fraktprisene varer, jo mer selskaper vil ta strukturelle tiltak for å forkorte forsyningskjedene, sa Damas. “Få selskaper kan absorbere en økning på 15% i totale leverte kostnader for internasjonalt handlede produkter.”
Noen selskaper i Europa tyr til ekstreme metoder, som å bruke lastebilkonvoier for å skaffe produkter, inkludert bildeler, sykler og scootere fra Kina, sa Espin ved European Shippers ‘Council.
Sentralbankfolk har så langt vært originale om fenomenet, og hevdet at økningen i forbrukerpriser knyttet til forsyningens hikke ikke vil vare. Den europeiske sentralbankens president Christine Lagarde sa 10. juni at mens flaskehalser i forsyningskjeden vil presse opp produksjonsprisene og den forventede inflasjonen forventes å øke ytterligere i andre halvdel av året, vil effekten falme.
Flere faktorer forklarer den relative mangelen på bekymring. Fraktkostnader utgjør bare en liten brøkdel av sluttprisen for en produsert vare, med økonomer fra Goldman Sachs Group Inc. som anslår i mars – da Kina-Europa-prisene var omtrent halvparten av dagens nivå – at de internasjonalt utgjorde mindre enn 1 %.
På toppen av det har selskaper årlige kontrakter med containerlinjene, slik at prisene de har låst seg er betydelig lavere enn spotprisene. Selv om den siste runden av kontraktsforhandlinger i mai reflekterte det sterkere spotmarkedet, sa HSBC handelsøkonom Shanella Rajanayagam at “de langsiktige prisene er mye mye lavere enn spotrentene, selv om de får gjennomslag.”
Ved slutten av låsingen vil forbrukernes etterspørsel sannsynligvis skifte til tjenester fra varer, men “risikoen er selvfølgelig at høyere fraktkostnader vedvarer – spesielt gitt pågående forstyrrelse av frakt – og at produsentene blir mer villige til å overføre disse høyere kostnadene til forbrukere, ”sa Rajanayagam.
Mens mange økonomer bemerker at til og med en full gjennomføring av høyere fraktpriser til forbrukere vil ha en marginal effekt på overordnet inflasjon, Volker Wieland, professor i økonomi ved Goethe-universitetet i Frankfurt og medlem av den tyske regjeringens råd for økonomiske rådgivere advarer om at de kanskje ikke blir tilstrekkelig innregnet.
“Selv om størrelsesorden er mindre enn estimert, bygger dynamikken over et år og har betydelige effekter,” sa han. “Det betyr at det er en fare for at vi undervurderer virkningen.”
