Hvorfor Maruti Suzuki ikke ønsker å gå helt elektrisk ennå- Technology News, Firstpost

Amaan Ahmed3. august 2021 14:44:25 IST

Maruti Suzuki har det ikke travelt med å innlede en rekke elektriske kjøretøyer på det indiske markedet. Dette ble tydelig i selskapets nylig utgitte årsrapport, som gjorde det klart at selv om det er et øyeblikkelig behov for å redusere utslipp og minimere karbonavtrykket, ser ikke Indias største bilprodusent kjøpere som går over til batteri elektriske kjøretøyer (BEV) i mengder når som helst snart. Faktisk presenterer selskapet alternative løsninger i mellomtiden til BEV -er ikke lenger er så dyre som de er i dag – en melodi som ligner på Toyotas, som Suzuki er i et globalt partnerskap med.

Hvorfor lager ikke Maruti Suzuki elbiler akkurat nå?

For øyeblikket har Maruti Suzuki ikke en BEV i porteføljen, og det er usannsynlig at han vil legge til en i serien nå, med en nylig rapport som antyder at den første helelektriske modellen først vil være klar i løpet av de neste tre årene.

I årsrapporten sa Maruti Suzuki -styreleder RC Bhargava at mens bilprodusenter globalt forplikter seg til å fase ut forbrenningsmotorer (ICE) til fordel for BEV -er som en del av “ambisiøse” planer, må Maruti Suzukis elektrifiseringsstrategi være “i samsvar med den økonomiske og infrastrukturforholdene i landet. “

For øyeblikket er elektriske batterier for dyre for masseadopsjon, mener Maruti Suzuki. Bilde: Suzuki

Bhargava påpeker problemene som masseadopsjon av BEV-er står overfor, og fremhever vesentlig lavere inntekter, den høye kostnaden for BEV-er i dag og ubetydelig ladeinfrastruktur i landet som de største hindringene.

“Inntekten per innbygger i India er bare rundt $ 2000, omtrent fem prosent av inntekten i Europa og Japan. Dette reduserer muligheten for et stort antall mennesker til å kjøpe dyre biler. Dessverre fører den tilgjengelige teknologien til at elbiler blir produsert til en pris som er mye høyere enn de konvensjonelle bilene. Dette, sammen med mangel på ladeinfrastruktur, gjør det veldig vanskelig å selge elbiler til folk som bare har råd til små biler ”, sier Bhargava.

De fleste elbiler som er til salgs i India i dag – inkludert MG ZS EV på bildet her – koster godt over Rs 15 lakh. Bilde: MG

I tillegg bemerker Bhargava at biler som koster over 15 lakh Rs utgjør bare fem prosent av personbilsalget i India for tiden, og det vil bety at aksept av elektriske kjøretøyer vil være begrenset til noen få utvalgte. Interessant nok koster nesten alle elektriske biler som selges i India i dag-med unntak av versjonene på Tata Nexon på inngangsnivå-en god del mer enn Rs 15 lakh.

Hva foreslår Maruti Suzuki som et alternativ?

Mens Maruti Suzuki erkjenner at batterikostnadene kommer ned og vil fortsette å falle i årene som kommer, er Indias største bilprodusent usikker på når BEV -er vil gå fra å være en god idé til en praktisk virkelighet, og søker dermed å styrke sin komprimerte naturlige gass ​​(CNG) og hybridbilportefølje, som den tror vil bidra til å redusere effekten av kjøretøyutslipp på miljøet til BEV blir mulig.

“Bruk av CNG, spesielt for små biler, har vist seg veldig akseptabelt for kundene. Regjeringen har erkjent viktigheten av CNG som drivstoff for biler og gjør en felles innsats for å bygge infrastrukturen for å gjøre CNG tilgjengelig i de fleste deler av landet. Hybridteknologi fører også til en betydelig reduksjon i drivstofforbruk og utslipp, og er et annet område for våre ingeniører å jobbe. Dermed gir disse to teknologiene, kombinert med biodrivstoff, landet et middel til å gå mot det endelige målet om netto nullutslipp ”, sa Bhargava.

Maruti Suzuki tilbyr for øyeblikket bare et mildt hybrid-system på utvalgte modeller. Bilde: Maruti Suzuki

Per i dag tilbyr Maruti Suzuki mild-hybrid drivlinjer på noen av sine populære modeller, inkludert Ertiga, Baleno og Vitara Brezza. Selv globalt tilbyr Suzuki ikke en BEV i noe marked, med sitt elektrifiserte utvalg som bare består av hybrider, selv på hjemmemarkedet i Japan.

Hva er Toyota -tilkoblingen her?

I sin årsrapport nevner Maruti Suzuki ofte hvordan den vil utnytte Suzukis globale allianse med Toyota for å utvikle hybrid drivlinjeløsninger for fremtidige modeller. Han fremhever også hydrogenbrenselcelleteknologi for elektriske kjøretøyer som et “interessant alternativ” som bør “vurderes spesielt for å redusere avhengigheten av import av litium.”

Denne holdningen er ganske lik Toyotas, som ser på et fullstendig og raskt skifte til BEV som for tidlig. New York Times rapporterte nylig hvordan Toyota aggressivt motsetter seg en full overgang til BEV-er, ettersom den insisterer på at hybridbiler-sammen med hydrogenbrenselcellebiler-vil være like viktige fremover; begge kjøretøyteknologiene som Toyota har investert stort i de siste årene.

Toyota Mirai er en hydrogenbrenselcellebil som har funnet aksept i noen utenlandske markeder. Bilde: Toyota

Det er imidlertid verdt å merke seg at hybrider – til tross for at de er elektrifiserte kjøretøyer – ikke har de samme fordelene som BEV -er i India. Det høye beskatningsnivået betyr to hybrider Toyota selger i India er uoverkommelig dyrt-Toyota Camry koster mer enn Rs 50 lakh på veien i noen byer, mens Toyota Vellfire MPV, til nesten Rs 1 crore, er fortsatt et rent lux-valg.

I 2030 er Toyota rettet mot salg av 5,5 millioner elbiler, men anslår at BEV og FCEV bare vil utgjøre en million salg. Den første masseproduksjonen elbil, Toyota C-HR EV, ble lansert i Kina, men har fått dempet respons, og den første elektriske SUV-en for andre globale markeder, Toyota bZ4x, forventes først å komme i produksjon i 2022.

Toyotas første globale BEV, bZ4x SUV, skal først komme i produksjon innen 2022. Bilde: Toyota

Selv om hydrogen nå snakkes om som et alternativ til fossilt brensel, er realiteten på bakken at BEV -er beveger seg mye raskere enn hydrogen -FCEV -er. Honda har trukket støpselet til Clarity FCEV i utlandet, og selv i India har Hyundai bestemt seg for å lansere sin Nexo -hydrogen -SUV (som har blitt mottatt varmt på utvalgte utenlandske markeder), da det ikke ville være mulig for private kjøpere “i nærheten fremtid ”, ifølge a Pengekontroll rapportere.

Vil Maruti Suzuki lage BEV -er i det hele tatt?

Maruti Suzuki er Suzukis mest vitale datterselskap over hele verden, og er en stor del av sitt midtveis elektrifiseringsstrategi avslørt for noen måneder siden. I følge midtveisplanen vil Maruti Suzuki fokusere på å markedsføre hybridbiler i sitt sortiment, og også introdusere et fullt elektrisk kjøretøy. Når det gjelder en BEV, hadde Maruti Suzuki flagget av 50 utviklingsprototyper-basert på Japan-spesifikke Wagon R-tilbake i 2018, men produksjonsmodellen er fortsatt å være en god stund unna.

Suzuki, i et joint venture med Toshiba Corporation og Denso Corporation, etablerer også Indias første litiumionbatteriproduksjonsanlegg, som sies å være nesten klart for operasjoner som snart kan begynne.

Suzukis midtveisplan inkluderer en BEV som vil bli lansert i India i løpet av de neste tre årene. Bilde: Tech2/Amaan Ahmed

Selv om CNG -modellene fortsatt vil være relativt rimelige, gjenstår det å se hvordan Maruti Suzuki nærmer seg elektriske hybridbiler, ettersom de vil fortsette å ha en relativt høy pris, med forbehold om en endring i Indias EV -subsidiepolitikk.

At Suzuki ikke har en BEV i sin globale portefølje og Toyotas store respons på skiftet til BEV, lover heller ikke godt for Maruti Suzuki, da Tata Motors lover å tilby den første dedikerte elektriske modellen for indiske kunder. så mange som 10 BEV -er innen 2025. Tata har allerede hatt et forsprang på alle andre spillere med Nexon EV – som har blitt ganske populær de siste månedene – og Mahindra vil også begynne sin elektriske offensiv fra neste år med lansering av eXUV300 og eKUV100 modeller.

Tata Motors har kunngjort at det vil ha 10 BEV -er i porteføljen innen 2025. Bilde: Tata Motors

Det vil sikkert være interessant å se om Maruti Suzukis forsiktige skritt i elbilrommet resulterer i at det blir etterlatt av andre bilprodusenter, eller lønner seg godt i det lange løp.