admin 
RIO DE JANEIRO, 4. juni (IPS) – Helse-, finans-, miljø- og politiske kriser har ikke forhindret Brasil i å tiltrekke seg privat kapital for å utvide infrastrukturen, ifølge sektorens minister Tarcísio de Freitas.
Konsesjon for flyplasser, motorveier, jernbaner og havneterminaler, auksjonert de siste to årene, til sammen 14 milliarder dollar i investeringer, kunngjorde infrastrukturministeren på en pressekonferanse med et tyve utenlandske korrespondenter, der andre ledere fra områdene handel og transport deltok også.
Fremskyndelse av denne prosessen fra juli vil tillate landet å øke den totale investeringen til 200 milliarder dollar i løpet av de neste fem årene, hvis ressurser og tjenester under ledelse av andre ministerier, som kraftverk og sanitær, er inkludert, anslår han.
“Det er det største konsesjonsprogrammet for infrastruktur i vår historie,” sa Freitas i en 2. juni-videokonferanse med utenlandske korrespondenter.
COVID-19-pandemien bidro til Brasils suksess med å tegne internasjonal kapital, i motsetning til hva man kunne ha forventet.
“Vi gikk foran når mange land trakk seg tilbake og sluttet å tilby sine eiendeler på grunn av usikkerheten rundt den økonomiske situasjonen,” sa Freitas. “Vi bestemte oss for å satse på investorens langsiktige visjon og oppsøke overflødig kapital tilgjengelig i verden som unike selgere. “
Driften av 22 flyplasser ble privatisert 7. april for et beløp tilsvarende 17 ganger minimumsprisen, til tross for lufttransportkrisen forårsaket av pandemien. Et fransk selskap kjøpte den 30-årige konsesjonen for en blokk på syv flyplasser i Nord-Brasil. De andre er nå i hendene på et brasiliansk konsortium.
Suksessen skyldtes “Brasils tradisjon for å respektere kontrakter”, den store porteføljen av prosjekter og deres utmerkede lønnsomhet, sa ministeren på den virtuelle pressekonferansen, promotert av IPS i samarbeid med Association of Foreign Media Correspondents, den National Confederation of Commerce og Federation of Chambers of Foreign Trade.
Å tiltrekke seg nasjonal og internasjonal privat kapital er måten å dekke infrastrukturunderskuddet i Brasil, gitt den “delikate finanspolitiske situasjonen” som begrenser offentlige investeringer, sa infrastrukturministeren.
“Samferdselsdepartementet hadde 20 milliarder reais (omtrent 7,5 milliarder dollar den gangen) for investeringer i 2014 da det bare var ansvarlig for landtransport. I dag har infrastrukturdepartementet seks milliarder reais (1,2 milliarder dollar) og har tilsyn med havner, flyplasser, veier og jernbaner, “påpekte han, for å understreke behovet for privat kapital.
Brasil investerte 2,2 prosent av BNP i infrastruktur fra 2001 til 2014 og “burde investere fire til fem prosent for å overvinne sine historiske mangler,” sa José Tadros, president for National Confederation of Commerce.
Det er mye mindre enn naboland som Chile og Peru investerer i infrastruktur, og konsekvensen er høye kostnader, “dårlige veier og havner, og mangel på jernbane og intermodale forbindelser,” beklaget han.
Men “det er et dydig øyeblikk” i jernbanesektoren, med en sterk økning i investeringene som forventes etter fornyelsen av eksisterende konsesjoner og den fremtidige byggingen av to nye hovedlinjer, sa Fernando Paes, administrerende direktør for Nasjonalt jernbanetransportbyrå.
Infrastrukturdepartementets nasjonale logistikkplan setter et mål for jernbaner å frakte 36 prosent av nasjonal godstransport innen 2035, en økning på 70 prosent fra dagens andel.
Ferrogrão (en del av planen) er det “viktigste prosjektet i Brasil,” ifølge Freitas. Den 933 kilometer lange ruten vil hovedsakelig betjene eksporten av soya og mais fra midten av nord i delstaten Mato Grosso, landets største produsent av denne eksporten, og står for 27 prosent av den totale. Den nordlige Amazonas-ruten vil bli brukt i stedet for de fjernere sørlige havnene.
Eksporten transporteres for øyeblikket via motorveien BR-163, som ble brolagt først i februar 2020, etter flere tiår med soyabønnelastede lastebiler som setter seg fast i gjørma mens de krysser mer enn 900 kilometer Amazonas regnskog for å nå Miritituba havn på Tapajós-elven, før soya bæres over 1100 kilometer nedover elven til Atlanterhavets havner.
Jernbanen tjener interessene til de multinasjonale selskapene som dominerer denne brasilianske eksporten og den globale landbrukshandelen, som de amerikanske selskapene ADM, Bunge Limited og Cargill.
Men Ferrogrão vil gjøre transporten av denne eksporten billigere og vil bidra til å redusere fraktkostnader over hele landet ved å utvide omfanget av landbrukseksport i hele Nord-Brasil og etablere et logistisk knutepunkt mellom Amazonas og det sentrale Brasil, håper infrastrukturministeren.
Produkter fra Manaus Free Trade Zone, en industripark i hovedstaden i delstaten Amazonas, vil nå store nasjonale markeder via vannveier og jernbane, spådde han.
Han sa også at konstruksjonen vil ha gunstige miljøeffekter ved å redusere klimagassutslipp fra lastebiler og dempe den mer intense avskogingen som veiene fremkaller.
Men miljøvernere og talsmenn for urfolks rettigheter er uenige.
“Det vil stimulere utvidelsen av landbruksgrensen i Amazonas regnskog, der det mangler styring, noe som resulterer i avskoging,” sa Sergio Guimarães, administrerende sekretær for Infrastruktur arbeidsgruppe, i et intervju med IPS via telefon fra Brasilia etter pressekonferansen.
Miljøvurderingen inkluderer ikke de indirekte virkningene av prosjektet over et område som er bredere enn jernbanestrekningen og dens marginer, sa han. Billigere transport i stor skala har en tendens til å utvide produksjonsområdet i en region som allerede er rammet av enorme monokulturer på kanten av Amazonas regnskog.
I tillegg er det behov for flere tilbud og etterspørsel og komparative analyser av alternativer, sa aktivisten.
Tre jernbaneprosjekter har blitt presentert for transporteksport av soya og mais fra midten av nord i Mato Grosso, som for tiden ligger på 70 millioner tonn per år og vil øke til 120 millioner tonn i nær fremtid, ifølge Freitas.
I tillegg til Ferrogrão, en isolert linje mot nord, vil Central-West Integration Railway (Fico) løpe fra øst, og koble til Nord-Sør-jernbanen som allerede er i drift og har tilgang til havner i Nordøst og Sørøst-Amerika. Brasil.
Det tredje alternativet er et forslag fra Rumo-selskapet om å utvide sitt Northern Network, som nå når sør for Mato Grosso, til sentrum av den soyaproduserende regionen. Dette nettverket har fordelen av å koble til jernbane med tilgang til Santos, Brasils viktigste eksporthavn, og krysse delstaten São Paulo, den mest økonomisk produktive og folkerike staten.
Men “det er ikke nok gods til å gjøre de tre jernbanene levedyktige,” sa Guimarães, som etterlyser sammenlignende studier av infrastrukturdepartementets logistikkplanens andre prosjekter og innrømmelser.
Andre risikoer identifisert av Guimarães angående Ferrogrão er muligheten for overbelastning og ulykker på Tapajós-Amazonas-vannveien, hvis det meste av Mato Grossos produksjon eksporteres via denne ruten, og variasjoner i elvestrømmer på grunn av klimaendringer.
En annen jernbane, Vest-Øst-integrasjonslinjen (Fiol), som krysser den nordøstlige staten Bahia og fikk en strekning på 537 kilometer til et gruveselskap kontrollert av Kasakhstans Eurasian Resources Group, møter også miljømessig motstand for å true lokal biologisk mangfold, spesielt i området der en havn skal bygges.
Havner, som var en “flaskehals” for eksport, gjennomgår også forbedringer og omfattende privatisering, kunngjorde ministeren.
Og vannveier, en undervurdert ressurs i Brasil, er også inkludert i transformasjonene hans departement har til hensikt å gjøre. Men det er her effekten av klimaendringer kjennes mest selv nå med en kraftig tørke i Midt-Vest-og Sørøst-Brasil. Navigasjon på Tietê-elven, som krysser delstaten São Paulo i sørøstlige Brasil, forventes å bli suspendert.
© Inter Press Service (2021) – Med enerettOpprinnelig kilde: Inter Press Service
