Kinas overbelastning av skipene som er verre enn Suez, vil utvide det globale handelskaoset

Den globale skipsindustrien, som allerede er utmattet av pandemiskjokk som øker inflasjonstrykket og leveringsforsinkelser, står overfor den største testen av dens utholdenhet ennå.

Da en av Kinas travleste havner kunngjorde at den ikke ville godta nye eksportcontainere i slutten av mai på grunn av et Covid-19-utbrudd, skulle det være i gang igjen om noen dager. Men etter hvert som den delvise nedleggelsen drar, er det ytterligere knirrende handelsruter og løfter rekordfraktprisene enda høyere.

Yantian havn sier nå at det vil være tilbake til det normale innen utgangen av juni, men akkurat som det tok flere uker for skipstabeller og forsyningskjeder å komme seg etter at fartøyet blokkerte Suez-kanalen i mars kan det ta flere måneder før lasten i Sør-Kina har ryddet mens nedfallet krøller til havner over hele verden.

“Trenden er bekymringsfull, og uopphørlig overbelastning blir et globalt problem,” sa AP Moller-Maersk A / S, verdens nr. 1 containerskip, i en uttalelse torsdag.

Situasjonen i Sør-Kina er en annen “i en rekke katastrofer vi har sett plage den globale forsyningskjeden,” ifølge Nerijus Poskus, visepresident for havstrategi og transportutvikling for Flexport Inc., som lager programvare som hjelper selskaper med å administrere sine forsyningskjeder.

Han anslår at overbelastningen i Yantian vil ta seks til åtte uker å fjerne.

Les mer: Hvordan Kinas voksende appetitt på containere styrker den globale mathandelen

Denne tidsplanen er et problem fordi den utvider forstyrrelsene til sensommeren med topp etterspørsel fra USA og Europa, hvor forhandlere og andre importører lager lager før årets slutthopping.

Vanligvis billig og usynlig for bedrifter og forbrukere, har sjøfrakt som nå er dyrere enn noensinne blitt en tveegget trussel mot verdensøkonomien: ved å fungere som både et drap på handel og en potensiell akselerasjon for inflasjon. I USA på onsdag hevet beslutningstakere i Federal Reserve sine inflasjonsprognoser, delvis fordi flaskehalser har dannet seg da tilbudet ikke holder tritt med etterspørselen.

Drewry Shipping-data som ble utgitt torsdag, viste ingen slipp da containerrater på flere ruter fortsatte å klatre, inkludert en økning til $ 11 196 for en 40-fots kasse til Rotterdam fra Shanghai. Det er en nesten syv ganger økning fra for et år siden.

Skip omdirigert

Mens situasjonen ved den kinesiske havnen forbedres, var det fortsatt onsdag en gjennomsnittlig ventetid på 16 dager, ifølge en egen uttalelse fra Københavnsbaserte Maersk, som omdirigerer de fleste av sine skip andre steder i juni.

Men omleggingen fra Maersk og andre selskaper vil sannsynligvis bare øke overbelastningen og forsinkelsene i nærliggende havner, heter det i uttalelsen.

Noen forhandlere i USA har begynt å informere kunder som ønsker å kjøpe nye møbler laget i Kina om at levering kan ta så lenge som ti måneder, selv om de bestiller nå, ifølge Steve Kranig, direktør for logistikk hos IM-EX Global Inc. havnestopp i Guangzhou og Shenzhen har også rammet montører i Sørøst-Asia, som importerer råvarer for å lage lenestoler og bord for eksport til USA, sa han.

“Jeg forventer at det kommer flere forsinkelser fordi de snart vil konkurrere med lasten som kommer til den kommende julesesongen. Siden lagerbeholdningen er så lav, forventer jeg at store forhandlere prøver å øke, slik at de kan ha produkter å selge i tide til høytiden, ”sa Kranig.

Maksimert kapasitet

Selv uten Suez-blokkering eller havneetterslep, ville det globale transportsystemet trolig fortsatt slite med maksimal kapasitet. Eksporten fra Kina og andre asiatiske nasjoner er på rekordhøyde, ettersom amerikanske og europeiske økonomier åpner igjen og andre markeder som India kjøper medisinske varer for å hjelpe med de pågående utbruddene.

Kinas handelsboom viser ingen tegn til å la være, eksporten er den tredje største på rekord i mai, og tredje og fjerde kvartal er vanligvis de største periodene for handel i et gitt år.

– Det er fortsatt en rekke problemflekker som vil utfordre global handel og logistikkaktiviteter i andre halvdel av 2021, ”ifølge Nick Marro, ledende analytiker for global handel ved Economist Intelligence Unit i Hong Kong. “Den største risikoen vil være gjentatte Covid-19-utbrudd, som vi sannsynligvis kan se som uunngåelige på grunn av de nye variantene, men dette vil også omfatte uoverensstemmende tilbud og etterspørsel etter containerplass og eksisterende logistiske flaskehalser i store vestlige havner.”

Noen av varene som ikke kunne forlate Kina gjennom Yantian ble omdirigert til andre terminaler i nærheten, som den som drives av Guangzhou Port Co. Det har forårsaket periodiske forsinkelser der, selv om overbelastningen har lett mye, en arbeider som bare ga en familie navnet på Lin sa torsdag.

Allikevel har det ikke vært nok til å kompensere for forstyrrelsene i Yantian, som kan ha påvirket tilsvarende 1 million 20-fots containere så langt, ifølge Peter Sand, sjefsanalytiker i Bimco. Yantian håndterer rundt 13 millioner i året.

Les mer: Global shipping krise resultat av ujevn gjenoppretting av land etter Covid

“Å legge til en ny forstyrrelse på toppen av den nåværende unntakstilstanden gjør åpenbart en strukket forsyningskjede enda mer skjør,” sa han.

Ankerlinje

Det er for tiden 139 containerskip ankret utenfor kysten av Kina, omtrent 50% mer enn gjennomsnittet fra midten av april til begynnelsen av mai, ifølge Bloomberg-analyse av fartøydata.

Noen varer har sluttet å sende helt. Chong Junxiong eier et klesfirma som heter Genesis Group Pte. Ltd. i Singapore, og kontrakter produksjon til en produsent i Dongguan, nær Shenzhen. Ikke bare har leverandøren hans blitt lukket på grunn av Covid, men han kan ikke få noen leveranser ettersom forsendelser også har stoppet.

“Det er flaskehalser i havner over hele verden på grunn av Covid-utbrudd – folk kommer ikke til å jobbe i samme antall og jobber ikke i samme hastighet som de gjorde før pandemien,” sier Bjørn Hojgaard, administrerende direktør i Anglo. -Eastern Univan Group, et selskap som administrerer driften for en flåte på 700 skip globalt, inkludert alt fra tankskip til bulk til containerskip.

“Det tar lengre tid før frakt til å komme seg enn det som var forventet for noen måneder siden, men jeg er håpefull om at når vi går inn i fjerde kvartal i 2021 og første kvartal i 2022, vil vi se at aktiviteten gjenopptas mange steder i verden økonomi og absolutt en normalisering av noen av utfordringene vi står overfor innen skipsfarten. ”

– Med hjelp fra Brendan Murray, Kevin Varley, Niu Shuping, Christian Wienberg og Alaric Nightingale.