En unnskyldning mindre for å unngå å gå elektrisk- Technology News, Firstpost

Tushar Burman08. sep 2021 18:08:58 IST

Da vi kjørte Nexon EV, var det forfriskende, overraskende og den beste versjonen av Nexon vi hadde kjørt. Selv om det fortsatt er et lite marked, kan du fortelle at Tata Motors trakk et kupp etter antall Nexon EV -er du kan se på gatene. Men på nær Rs 16 lakh for toppmodellen, var Nexon EV fortsatt litt av et push -salg. Med den nye Tigor EV blir selgerens tonehøyde litt kortere.

Hva er Tigor EV?

Å legge til ‘EV’ i Tigor-navnet gjør det du kan forvente: bytt ut forbrenningsmotoren for en elektrisk motor og et litiumionbatteri. Det er fremdeles forhjulstrekk, og de fleste bevegelige delene er foran under panseret, mens bagasjerommet har litt av en pukkel der batteripakken stikker ned nedenfra. Det er en sub-4m sedan med rimelig plass til fire, eller til og med fem personer. Tigor, og i forlengelsen, EV, prøver ikke å være “premium”, så våre forventninger ble godt administrert.

Prisen mellom Rs 11,99 og Rs 12,99 lakh (eks-showroom, før statlige tilskudd), kommer Tata Tigor EV Ziptron ganske rimeligere enn Nexon EV, som koster mellom Rs 13,99 og Rs 16,65 lakh. Vær også oppmerksom på at elektrisk-vennlige stater som Maharashtra gir subsidier som kan bringe toppspesifikasjonen Tigor EV ned til Rs 11 lakh på veien, noe som absolutt burde få deg til å tenke på å gå bort fra bensin.

Den ARAI-sertifiserte rekkevidden er vurdert til 306 kilometer fra batteriet på 26 kWh, men indikatoren vår viste omtrent 250 km på full lading. Disse tallene mangler Nexon EV -er. Vi hadde ikke en lang nok kjøretur til å teste disse tallene, men en kollega ved pressekjøringen klarte å legge inn 111 km fra full ladning, og kom fremdeles tilbake med 47 prosent ladning igjen. Det er et godt tegn.

Fysisk vil nøkkeldifferensatoren for EV -versjonen av Tigor være den slående elektriske blågrønne fargen. Frontgitteret ser også endringer, men ikke så mye som å være skjelvende. Dekkene er grunnleggende 175/65s skje på 14-tommers stålfelger. Ja, du har ikke mulighet for legeringer på dette kjøretøyet, men de smarte hjuldekslene (identiske med dem som ble sett på forhåndsløftningen Tata Tiago NRG) med en fargetilpasset krakkakent aksent utgjør dette til en viss grad. Dekkene ser små ut og gir vanligvis ikke sideprofilen noen fordeler. Jeg synes ikke Tigor er en spesielt kjekk bil, men din subjektive oppfatning kan variere.

Et ord om teknologi

Bare fordi Tata falt prisen og spesifikasjonen på Tigor EV betyr ikke at du får mindre å leke med. Tata Motors ‘iRA tilkoblede bilserie er tilstede og regnskapsført, og lar deg eksternt starte og kjøle ned bilen for de varme dagene, geo-gjerde og bruke en rekke sikkerhetsfunksjoner, låse og låse opp bilen, sjekke ladningsnivå og så på. TaMo har jobbet med “Z Connect” -app -appen over tid, og det er greit å se på, men ingen er i ferd med å beskylde Tata Motors – eller noen bilprodusent – for å være UX -eksperter.

Berøringsskjermgrensesnittet er som det har vært i Tata -biler en stund. Den er rimelig lydhør, grunnleggende og har de samme forbeholdene – små ikoner for statusindikatorer som lett går glipp av. Smarttelefon-tilkobling er bare kablet, og det er ingen trådløs lader i sikte. Musikken som ledes gjennom høyttalerne er anstendig og innstilt av Harman. Jeg tror dette er det absolutte minimum som du bør forvente i en bil i disse dager. Driverbinnacle har ingen ekspansiv TFT, men en stor og omfattende fargeskjerm for flerfunksjonsdisplayet. Det er omgitt av typiske idiotlamper og indikatorer for lading, strømforbruk og regenerativ bremsing. Det er grunnleggende-gjennomgående, til og med-men får jobben gjort.

Interiør: grunnleggende, med god plass til fire

Kommer til bilen med forventninger i sjakk, skuffet ikke interiøret. Selv om plasten kan føles tynn og hul, har de noen interessante teksturer for å gjøre opp for dette. Det er en stoffinnsats i dørpanelene for et lite menneskelig preg, og et flatbunnet ratt som vi allerede har sett i den ansiktsløftede bensinen Tigor. Bindestaven er tofarget, og den sort/beige kombinasjonen blir godt mottatt på andre biler. Å være en EV, må man bare ha elektriske blå aksenter overalt. Heldigvis er de ikke overdrevne med Tigor EV, og begrenser seg til trimmen rundt ventilasjonsåpningene og setetrekk, som er stoff.

Rom i andre rad er fint for to, selv for høye beboere. Som tilfellet er med de fleste kjøretøyer på under fire meter, vil tre være et klem, men kanskje ikke så mye som i noen andre kjøretøyer jeg har vært i nylig. Jeg vil absolutt heller klemme tre-areast inn i en Tigor enn en Kushaq, for eksempel. Tilbake i bagasjerommet er det mest kompromiss å se. Batteripakken lever under bagasjegulvet, så den er kupplet, tar bort noe av det praktiske volumet, og etterlater et bunn rundt kuppelen som ikke hjelper å lagre ting flatt. Naturligvis er det ikke plass til et ekstra dekk der nede, så det er plassert oppreist mot høyre side av bagasjerommet. På 316 liter er det fortsatt anstendig volum i bagasjerommet, bare ikke så mye som i den fossiltdrevne versjonen.

Det er ikke så mye annet å snakke om interiøret. Du får ikke AC-ventiler bak eller ladeporter, selv om det er en 12-volts kontakt plassert litt lenger bak i nærheten av håndbremsen som kan brukes av bakre passasjerer.

På farten: føles dyrere enn det er

Tigor EV har ingen luft om ytelsen. Det er ingen valgbare kjøremoduser, og tallene handler om hva du kan forvente av en diesel -kombi – omtrent 75 hk og 170 Nm dreiemoment. Sinnet ditt trenger imidlertid kalibrering for å komme til ytelse og ikke bli overrasket hver gang. Du ser, en elektrisk motor trenger ikke å bli avviklet for å levere akselerasjon; den gjør dette fra en dødstopp med samme kraft som høyere i turtallsområdet.

Sett Tigor EV i kjøremodus, og du er rundt i byen akkurat som alle andre rundkjøringer. Ytelsen er tilstrekkelig i byen, der den praktiske krypfunksjonen akkurat som alle andre automatiske, og du kan kjøre forbi med letthet. Som du forventer, er drivverket nesten dødt, men dette er en sub-4m sedan vi snakker om, så massive og dyre lyddempende behandlinger er ikke til stede. Du kan faktisk høre AC -kompressoren mer enn noe annet. Vei- og vindstøy er tilstede, men akseptabelt. Du kan sikkert få roligere biler i området Rs 10 lakh.

Sett den uskadelige (og irriterende, som jeg senere skal forklare) kjøremodusvelgeren til ‘S’, og det virkelige moroa skjer. Tigor EV gir da mye mer oppmerksomhet til høyre fot og leverer dreiemomentet med forlatelse. Av et grønt lys, vil du lett trekke foran de fleste kjøretøyene som mangler en ytelsesbil kjørt med vilje, og du vil gjøre det uten dramatikk eller støy. 170 Nm ved null o / min er festtrikset her. Tigor EV vil gå fra 0-60 km / t på respektable 5,7 sekunder (hevdet), og den toppet seg med 120 km / t i våre tester; det punktet hvor alle biler har mandat til å irritere den levende pokker ut av sjåføren med en ustanselig klokke. Tigor EV trekker seg bort fra et stoppested som en dyrere bil.

Styringen er lett, og fjæringen virker sortert for denne typen (og vekten) av kjøretøyet. Det var ingen større krasjer eller dunker, og kroppsrull er til stede, men akseptabelt. De høyprofilerte dekkene vil trolig gjøre dårlige veier mindre skurrende, men testbilen vår kom med overfylte dekk, så vi klarte ikke å teste denne hypotesen. Hva er det med forhandlere, verksteder og hyperpumpede dekk? Det gjør bilen dårlig!

Advarsler

Biler blir så gode i disse dager at differensieringsfaktoren ofte kommer ned på brukeropplevelsen. Det er her jeg tror bilprodusentene fortsatt har en vei å gå. Infotainment-systemet fra hverandre, selv den enkle kjørevelgerknappen-en enhet droppet av bedriftsfetterene Jaguar-Land Rover-er flott i teorien, men forferdelig i utførelsen på Tigor EV. LED -lyset som indikerer hvilken modus bilen er i er svak i mørket, og helt usynlig i dagslys. Selve knappen har ingen stopper, og du kan rotere den 360 grader og lure på om du kommer til å gå fremover eller bakover. Den eneste praktiske måten å vite hvilket “utstyr” du er i er å se på MFD, som forteller deg.

Passform og finish er en blandet pose. Panelhull, innvendig plasttilpassing og maling er på punkt, men detaljene ignoreres. Du kan se limbiter som titter mellom gummikuler, og det er en masse stygge ledninger under bindestrek på begge sider. Heldigvis er ingen av disse problemene vanskelige å fikse, og vi håper Tata Motors øker spillet ettersom kundeleveransene treffer sine skritt.

Bedømmelse: Hvis du liker Tigor, hvorfor ikke EV?

Tigor er en praktisk sedan på 4 m, og i likhet med Nexon før tror jeg Tigor EV er den beste varianten. Du får utmerket ytelse og veldig praktisk rekkevidde for en elektrisk premie. Den ekstra summen på omtrent Rs 2 lakh setter Tigor EV inn i et rom hvor du kan få mer kvalitet og utstyr med en bensinmotor, men det er rett og slett ingenting annet på markedet som kan konkurrere med Rs 11 lakh-prisen på veien ( Maharashtra, inkludert statlig tilskudd fra tidlig fugl) til Tigor EV. Hvis du liker Tigor, er det nesten ingen unnskyldning igjen for å unngå å gå elektrisk.